保時(shí)捷911 Turbo S Coupe
試車這一行很講緣分，錯(cuò)過了911 GT3的試駕當(dāng)然讓我懊惱，尤其在讀了后面那篇試駕報(bào)告后我又感到羨慕、嫉妒乃至有一絲幽怨。我想你或許也會(huì)很有同感。畢竟如果在所有的911中挑一輛最有代表性、最能夠喚醒駕駛欲望，并且最符合終極911定義的型號，我相信很多人會(huì)把GT3排在最前面。但那些持有反對意見的人或許會(huì)覺得我其實(shí)才是個(gè)幸運(yùn)兒，因?yàn)檫@篇試駕報(bào)告的主角是911 Turbo S，在更冷酷和暗黑的GT2到來之前，理論上它將是911的旗艦。
關(guān)于GT3和Turbo到底誰才更出色的爭論或許可以持續(xù)到汽車這樣?xùn)|西被徹底淘汰。但毫無疑問的是自誕生之日起，Turbo這塊911的性能圖騰一直意味著比同代輕量化車型擁有更昂貴的價(jià)格和更瘋狂的加速能力。最新一代車型也不例外，要解釋清楚它的性能和加速度有些復(fù)雜，因?yàn)檫@次保時(shí)捷選擇了將Turbo和強(qiáng)化型Turbo S車型一并發(fā)布。這兩個(gè)型號在發(fā)動(dòng)機(jī)硬件上不存在任何區(qū)別，與GT3以及所有的911一樣，Mezger發(fā)動(dòng)機(jī)遜位于全新的3.8升水平對置6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，與其他911不同的則是Turbo(S)型號還擁有一對VTG可變幾何渦輪增壓器?；A(chǔ)的Turbo型號擁有520馬力最大功率以及660?！っ鬃畲笈ぞ?，完成0-100公里/小時(shí)加速需要3.4秒，如果你選裝Sport Chrono組件則可以將這一成績削減0.2秒。Turbo S車型擁有更高的渦輪增壓值，所以可以從同一臺發(fā)動(dòng)機(jī)里榨出更多的功率， 560馬力最大功率和700?！っ鬃畲笈ぞ乜梢宰?-100公里/小時(shí)加速定格在3.1秒(Sport Chrono組件是這個(gè)型號的標(biāo)準(zhǔn)配置)。兩者的極速只相差3公里/小時(shí)(Turbo: 315公里/小時(shí) vs Turbo S :318公里/小時(shí))，對大部分人而言，這點(diǎn)差別顯然不如Turbo S相對Turbo延遲200轉(zhuǎn)的斷油點(diǎn)(7200轉(zhuǎn)/分 vs 7000轉(zhuǎn)/分)來得有意義。
無論如何，這兩款車的主要差別實(shí)際上只停留在書面上。要在開放道路上充分體驗(yàn)兩者的區(qū)別必須同時(shí)具備極端高超的駕駛技巧和敢死隊(duì)一樣驚人的意志力。這或許就是我感覺不出兩者區(qū)別的原因所在，它們都快得足以讓人膽怯，足以讓人在離彎角很遠(yuǎn)的地方就不自覺地收油并剎車。而且我對Turbo的體驗(yàn)非常短暫，但誰會(huì)拒絕更多的功率和更好的配置，誰又舍得拿一臺更快的車去換一臺更慢的車開？所以在試駕的大部分時(shí)間里我都握著Turbo S的方向盤，在那段時(shí)間里我真的不怎么懊惱自己錯(cuò)過了GT3。
駕駛艙
與GT3一樣，這代Turbo型號不再提供手動(dòng)變速箱，但在這款車的身上只提供7擋PDK雙離合器變速箱所引起的爭議肯定沒有前者那么大。雖然在1973年問世的時(shí)候，Turbo被定義成“為公路打造的賽車”，但在過去10年里，這個(gè)型號的角色已經(jīng)慢慢地轉(zhuǎn)變?yōu)槌塆T和公路“火箭”。它依然強(qiáng)調(diào)操控性，但對于體重的控制卻不會(huì)以破壞舒適性和日常性作為代價(jià)。我所駕駛的Turbo S依然擁有真正的后排，雖然小得可憐，但在試車當(dāng)天的早上，身高一米九的保時(shí)捷公關(guān)Aaron卻蜷縮在那里跟著我前往位于酒店外大約30公里的一條賽道參加技術(shù)說明會(huì)和賽道體驗(yàn)項(xiàng)目，這種本領(lǐng)GT3可沒有。
雖然大部分Turbo S的用戶多半不會(huì)帶上超過一位乘員，但他們也不太可能只在想出去飆上一圈的情況下才駕駛這款車。所以PDK在操作便利性方面所存在的優(yōu)勢和駕駛參與感方面所無法避免的劣勢在這款車上的交鋒狀況和GT3大不一樣。即便Turbo S的可用轉(zhuǎn)速依然比GT3低很多，但它卻不需要依靠頻繁地?fù)Q擋也能保持驚人的加速性。渦輪機(jī)寬泛的扭矩帶讓加速?zèng)_刺可以在任何時(shí)機(jī)下實(shí)現(xiàn)，你想要多快的響應(yīng)完全取決于你對駕駛模式的選擇以及對換擋撥片的控制。雖然一直受到非議，但PDK本身卻越來越完善，用在Turbo S上的版本不但換擋比以往更平順、迅疾，而且在最運(yùn)動(dòng)的設(shè)定下已經(jīng)可以將動(dòng)力中斷降低到幾乎可以忽略不計(jì)的地步。在我們的試駕過程中虛擬中間擋位技術(shù)和自動(dòng)啟停功能幾乎沒有用武之地，不過根據(jù)官方數(shù)據(jù)這些新增設(shè)的節(jié)能措施可以讓平均油耗下降16%。關(guān)于PDK，還有一項(xiàng)了不起的成就對于Turbo S尤其重要，那就是你可以整天不間斷地使用彈射起步功能。在這個(gè)世界上的確有不少超跑理論上可以比Turbo S起步更快，但幾乎沒有誰有能力和它來上連續(xù)3次較量。這就是保時(shí)捷的工藝質(zhì)量，不但在理論上提供異常優(yōu)異的性能，而且隨時(shí)準(zhǔn)備迎接各種野蠻的“挑戰(zhàn)”。
用粗暴的方式對待油門的確可以帶來大量快感，尤其當(dāng)面對每兩三百米就需要不同程度地轉(zhuǎn)動(dòng)一次方向盤的道路環(huán)境并且換擋邏輯還處于超級運(yùn)動(dòng)模式的狀態(tài)下，Turbo S的加速響應(yīng)好得簡直讓人招架不住，直線的長度感覺上往往只有預(yù)估的1/2，即便輪胎沒有任何打滑跡象，只需要使用全部油門行程的一半，車身就會(huì)“砰”地一下蹦到直路的盡頭，然后你只需要集中心思對付轉(zhuǎn)向就可以了。
巨大的剎車碟片
那么緊接著關(guān)于電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的老生常談也就應(yīng)該粉墨登場了，就此打住！精準(zhǔn)度沒有任何值得抱怨的地方，重量感也不存在任何問題，方向盤和前輪之間的溝通關(guān)系也很緊密。總之，這是目前世界上最好的電動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，操控起來非常順手、易于掌控，并且讓人信心十足。將一切美好的駕駛感受都?xì)w功于調(diào)校得當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向系統(tǒng)顯然有失公允，大幅度加寬的前后輪距是穩(wěn)定性大幅提升的重要因素，電液控制的四驅(qū)系統(tǒng)讓驅(qū)動(dòng)力分配比以往更加順暢，集成了電控后差速器的扭矩分配系統(tǒng)讓牽引力得到了最大程度的釋放，作為S型號標(biāo)準(zhǔn)配置的動(dòng)態(tài)底盤控制系統(tǒng)則有效地抑制側(cè)傾并且在很大程度上幾乎完全抑制了轉(zhuǎn)向不足。不過最要緊的或許還是這代車型開始啟用的后橋轉(zhuǎn)向功能，這套靈巧的機(jī)構(gòu)通過位于后懸架上的電控機(jī)械控制器讓Turbo S在慢速彎角和快速彎角中同時(shí)兼?zhèn)淞薈ayman般的靈活性和Panamera水準(zhǔn)的穩(wěn)定性，聽起來就像是一個(gè)魔術(shù)，但實(shí)際開起來的感覺就是這樣。
曾經(jīng)有一種說法是如果你無法讓一輛911接近瀕臨失控的狀態(tài)，那么你就無法真正體會(huì)它的駕駛樂趣。在這臺強(qiáng)大的Turbo S身上這句話沒準(zhǔn)依然適用，但比以往任何時(shí)候都更強(qiáng)大的底盤和四驅(qū)系統(tǒng)讓這種狀態(tài)只會(huì)在很極端的駕駛中才出現(xiàn)。我得承認(rèn)我無法企及這樣的狀態(tài)，在賽道上的反復(fù)努力也只換來了幾聲輪胎瀕臨過載之前的輕哼。但我依然很滿足，它的穩(wěn)定性、響應(yīng)性和協(xié)調(diào)性都讓人嘆服。無論是什么樣的駕駛環(huán)境和底盤設(shè)定，從超級運(yùn)動(dòng)模式并且完全關(guān)閉牽引力控制的賽道體驗(yàn)一直到打開所有電控系統(tǒng)的鄉(xiāng)間游弋，你都不會(huì)因?yàn)樗姆€(wěn)定而感到乏味。它的車尾跟進(jìn)或許會(huì)比GT3稍微慢一點(diǎn)，因?yàn)槟隳軌蚋杏X到這款車哪怕是比一臺普通的Carrera S也重得多。但四驅(qū)系統(tǒng)和比上代更寬的輪胎帶來了額外的抓地力，所以過彎速度仍然有可能是所有911甚至所有超跑里最快的。同樣地，它的制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)該也是所有911里最強(qiáng)大的，Turbo S更配備了直徑高達(dá)410毫米的陶瓷制動(dòng)盤，這種很早就開始投放的復(fù)合制動(dòng)盤如今又一次得到了技術(shù)提升。在試駕結(jié)束后的晚宴上，制動(dòng)部門的頭頭告訴我說由于表面材料的改進(jìn)，如今的陶瓷制動(dòng)盤不但摩擦能力更強(qiáng)，而且壽命比最初的產(chǎn)品延長了一倍。
儀表盤
這些還不是這一代Turbo S成為新一代911旗艦的全部籌碼。把大量的時(shí)間消耗在鄉(xiāng)間小道上讓我錯(cuò)過了去不限速高速公路挑戰(zhàn)極速的機(jī)會(huì)。對這款車而言想要突破時(shí)速300公里并不困難，新一代車型所配備的自適應(yīng)空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)可以讓駕駛者根據(jù)駕駛需求改變車身的下壓力設(shè)置?，F(xiàn)在你只需要通過一個(gè)按鈕將駕駛模式從“Speed”切換到 “Performance”就能從挑戰(zhàn)直線速度紀(jì)錄的模式直接切換到追求最快圈速的排位賽模式，在這種狀態(tài)下，車速在達(dá)到300公里/小時(shí)時(shí)車身會(huì)總共產(chǎn)生132公斤下壓力，這意味著車輛所允許的最大橫向加速度比以往提升了10%，如果表達(dá)還是有些模糊，那么更直接的說法是僅僅依靠幾個(gè)由液壓控制的翼片角度的小小改變，這款車就能在北環(huán)上將圈速降低2秒。
對于中國的消費(fèi)者，北環(huán)遙不可及并不要緊，這款車是為任何駕駛環(huán)境、任何天氣條件打造的終極911，我不會(huì)說它比GT3更出色，但如果你還記得 50年前費(fèi)迪南德·亞歷山大·保時(shí)捷博士設(shè)計(jì)這款跑車的初衷——一款適合日常駕駛的運(yùn)動(dòng)跑車——你就會(huì)同意其實(shí)Turbo/Turbo S才更像是終極的911。它恰好趕在自己50歲生日時(shí)到來，沒有比這更恰當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)了。
保時(shí)捷911 Turbo S Coupe
+ 暴力的加速性、無比沉著的底盤、應(yīng)付各種路況的能力。
- 如果它能保留現(xiàn)有的一切卻只有一臺GT3那么重??
蘇曉：我為這本雜志寫的第一篇文章的主題就是保時(shí)捷911的進(jìn)化，一轉(zhuǎn)眼8年過去了，911迎來了 50歲生日。在這段時(shí)間里，911經(jīng)歷了兩次重要的換代，997把996提升到了一個(gè)新的境界。而991從技術(shù)上來講才是這個(gè)傳奇車型進(jìn)入水冷發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)代后的第一次重大改進(jìn)。991更換了車架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)，所以這是一款徹底的“新”車。但這些技術(shù)升級并不是100%受到歡迎，車迷們懷念液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、Mezger發(fā)動(dòng)機(jī)和純手動(dòng)變速箱，這不僅是因?yàn)檫@些部件性能出眾，而且這些東西也最具有911的傳統(tǒng)風(fēng)格。但在新一代Turbo/Turbo S的身上，這些技術(shù)都被取代了。因?yàn)槊恳豢钚碌?11都需要比原來跑得更快，同時(shí)它也需要變得更高效和文明。新一代Turbo S不出意外地輕易成就了這一點(diǎn)，而且它開起來的感覺還是一臺典型的911。感情和現(xiàn)實(shí)有時(shí)的確很難完美地統(tǒng)一在一起，但如果你真的熱愛這個(gè)全世界最偉大的車型，那么就應(yīng)該欣然接受它的這種對于速度的不顧一切。但如果你還沒有準(zhǔn)備好接受最新的潮流，那么也不要緊，或許現(xiàn)在才是買一臺老款997 Turbo車型的最佳時(shí)機(jī)。
