中國商飛被指“野心家”
從項目啟動至今已經(jīng)超過10年的支線噴氣式客機(jī)ARJ21，在該類型飛機(jī)市場已經(jīng)面臨嚴(yán)重萎縮的狀況下，仍然需要至少一年才有可能交付并投入商業(yè)運(yùn)營；公司的核心項目C919單通道干線客機(jī)在經(jīng)歷過設(shè)計更改以及延期之后，面對同級別競爭對手也已經(jīng)幾乎沒有優(yōu)勢可言。
在全球民機(jī)制造商中，目前尚未出現(xiàn)一家兼顧支線與干線產(chǎn)品并同時取得良好市場效果的企業(yè)。然而中國商飛似乎仍然在堅持同時推進(jìn)ARJ21與 C919兩個產(chǎn)品的進(jìn)展。正因為如此，他們或許將在未來很長一個時期內(nèi)承受著來自技術(shù)、市場、資金、人力資源乃至輿論環(huán)境的壓力，對于一家民機(jī)制造領(lǐng)域的后來者而言這并非是一件易事。
在相當(dāng)長一段時間里都刻意保持低調(diào)的中國商飛選擇在去年12月30日為首批交付的兩架ARJ21舉行了一個小型的下線活動，這兩架組裝完畢并安裝有全部客艙設(shè)備的飛機(jī)從中國商飛上海飛機(jī)制造有限公司(下稱上飛廠)總裝線內(nèi)被拖車拖出廠房，但機(jī)身尚未噴涂運(yùn)營商成都航空有限公司(下稱成都航空)涂裝。
同一天，被稱為“鐵鳥臺”的“飛控液壓系統(tǒng)綜合試驗臺架”也正式宣布啟用，這一試驗臺主要用來測試C919系統(tǒng)級研發(fā)和驗證、飛機(jī)級多系統(tǒng)綜合驗證，以及飛控系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)和起落架系統(tǒng)的適航驗證等試驗任務(wù)，對確保飛機(jī)系統(tǒng)集成、試飛安全、試飛故障排查、后續(xù)型號改進(jìn)等提供重要保障。
“目前ARJ21所有的技術(shù)問題都已經(jīng)解決，今年最主要的任務(wù)就是完成適航認(rèn)證所需要進(jìn)行的全部試飛科目，計劃在今年年底取得國內(nèi)適航認(rèn)證，并可以在明年開始交付給客戶，”一位中國商飛內(nèi)部人士1月2日在接受本報記者采訪時表示，“因為天氣等原因，適航認(rèn)證的進(jìn)展并不順利，一些天氣條件下的試飛需要等待合適的時機(jī)，這是項目延誤的重要原因。”
2007年，被命名為“翔鳳”的ARJ21在同樣的場地內(nèi)舉行了一場盛大的下線儀式，并在2008年底完成了首次飛行。隨著中國商飛在2008年的成立，這一原本屬于中國航空工業(yè)集團(tuán)旗下的項目隨上飛廠一起被劃歸到中國商飛，并繼續(xù)相關(guān)的研發(fā)和適航取證工作。
按照正常的試飛以及適航取證等節(jié)奏，飛機(jī)將在2011年交付給成都航空這家由中國商飛與四川航空集團(tuán)以及成都市政府合資成立的企業(yè)。
然而適航取證階段遇到的問題似乎要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過中國商飛的預(yù)想，飛機(jī)本身存在各種技術(shù)問題的傳言也始終通過各種渠道在業(yè)內(nèi)流傳。根據(jù)中國商飛方面提供給本報記者的材料顯示，從2009年開始幾架測試機(jī)先后在起落架應(yīng)急放試飛中出現(xiàn)多次“前起未成功放下上鎖”的問題，這不僅將影響到飛機(jī)的適航取證，更對飛機(jī)本身安全性方面帶來很大的隱患。中國商飛在組織技術(shù)團(tuán)隊經(jīng)過重新設(shè)計改進(jìn)，直至2013年3月才解決這一問題。
而為了能夠使ARJ21以及未來的C919獲得進(jìn)入國際市場的資格，中國商飛在2009年成立了適航工程中心，開始為取得交通運(yùn)輸部中國民用航空局和全球民機(jī)制造業(yè)最高標(biāo)準(zhǔn)的制定方美國聯(lián)邦航空局(下稱FAA)適航認(rèn)證而開展工作，其中FAA方面與中方一起對ARJ21進(jìn)行影子審查，雖然并非正式的適航審定，但此舉對國產(chǎn)民機(jī)制造業(yè)在這一領(lǐng)域的經(jīng)驗積累將起到很重要的作用。
“中國商飛作為一個新公司，目前在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)驗以及人才儲備上都存在不足，一方面要推進(jìn)C919項目，另一方面還要兼顧ARJ21，兩邊很難兼顧，”一位國內(nèi)民機(jī)制造業(yè)資深人士在接受本報記者采訪時坦言，“不可否認(rèn)ARJ21項目上的經(jīng)驗可以被C919所借鑒，但在現(xiàn)有條件下同時推進(jìn)兩個項目的結(jié)果就是兩頭都耽誤?！?
在去年9月的第15屆北京航展上，中國商飛副總經(jīng)理羅榮懷在接受本報記者采訪時對記者確認(rèn)，相比于原定計劃的2014年6月，C919將推遲一年至2015年首飛。“按照國際飛機(jī)制造規(guī)律，交付時間一般在首飛之后兩年，即大飛機(jī)要在2017年交付。”
生存空間遭吞噬
盡管進(jìn)度的延誤在民機(jī)制造領(lǐng)域?qū)儆谡，F(xiàn)象，但產(chǎn)品本身研發(fā)的周期也將使?jié)撛诟偁帉κ忠约澳壳翱刂浦袌龅拿駲C(jī)制造巨頭們得意從容地進(jìn)行產(chǎn)品線的布局以及新技術(shù)的應(yīng)用，從而確保自身在這一領(lǐng)域保持著優(yōu)勢。
而產(chǎn)品投向市場的時間越遲，其市場生存空間則越有可能被競爭對手所吞噬，這一點對于ARJ21以及C919而言都將是無法逃脫的問題。
作為與中國商飛有著直接關(guān)系的成都航空一共訂購了30架ARJ21，其他客戶還包括GECAS、老撾航空、山東航空等國內(nèi)外航企以及租賃公司。而深圳航空有限責(zé)任公司則有一份總數(shù)達(dá)100架的訂單。中國商飛副總經(jīng)理史堅忠此前曾透露，目前ARJ21-700已獲得252架訂單。
然而值得注意的一點在于，目前山東航空運(yùn)營的機(jī)型以波音737為主，而與ARJ定位相似，座位數(shù)在一百座級以下的CRJ系列正在逐漸退出運(yùn)營。而深圳航空目前機(jī)隊中也并未有支線機(jī)型在運(yùn)營。另外ARJ21還在兩年前失去了印度尼西亞鴿航總數(shù)達(dá)40架的一筆海外訂單。
根據(jù)中國商飛目前的計劃，2014年全年將主要進(jìn)行ARJ21適航認(rèn)證工作，而從生產(chǎn)組織上看僅僅處于預(yù)投產(chǎn)階段，“在今年內(nèi)都不會確定具體的產(chǎn)能計劃。”前述中國商飛人士對本報記者透露，這也意味著即使順利通過適航認(rèn)證，到正式投產(chǎn)以及開始批量交付注定還需要一個較長的階段，在新訂單難以增長、老訂單面臨流失的狀況之下，顯然無法就ARJ21商用的價值進(jìn)行進(jìn)一步的探討。
反觀國產(chǎn)C919大飛機(jī)，在確定使用傳統(tǒng)鋁鋰合金替代此前計劃的復(fù)合材料來制造機(jī)身以及機(jī)翼的部分結(jié)構(gòu)之后，其整機(jī)重量超出此前設(shè)計，這也將削減掉一部分運(yùn)營成本方面的優(yōu)勢。而在與波音最新的單通道機(jī)型737MAX以及空客A320NEO采用幾乎相同CFM的LEAP系列發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上，不管是在市場基礎(chǔ)還是機(jī)型成熟度乃至口碑方面均處于劣勢。
而將上述兩種定位為競爭機(jī)型的C919目前獲得的訂單均為國內(nèi)航空公司以及利益相關(guān)的租賃公司，雖然目前380架的數(shù)量看起來是個不錯的成績，但反觀加拿大支線飛機(jī)制造商龐巴迪公司已經(jīng)完成首飛的C系列目前所獲得的訂單數(shù)量來看，想要在單通道干線機(jī)型上通過錯位競爭或是全新產(chǎn)品來挑戰(zhàn)雙巨頭難度并不低于研發(fā)一款飛機(jī)本身。
