故事還得從IS F說起......
話說豐田老早就看寶馬不順眼了，于是創(chuàng)立了雷克薩斯與之抗衡。然而，面對以高性能后驅為主打賣點的寶馬，光有豪華的一面是遠遠不夠的，特別當M3在賽場內叱咤多年之后，如果沒有能拿得出手的性能車型，雷克薩斯IS這一級別車型將很難 俘獲年輕消費者的心。就這樣，雷克薩斯的工程師矢口幸彥（Yukihiko Yaguchi，今天RC F的總工程師）在2004年利用個人休息時間完成了一臺原型車，通過將一臺類似于LS600h上的5.0升V8發(fā)動機塞入IS，這臺原型車便成就了后來的 IS F。不言而喻，IS F所瞄準的正是與它同年誕生的寶馬E90 M3。憑借比E90 M3多出整整一公升的排量，IS F的最大功率達到422馬力，比E90 M3多出了2馬力。盡管峰值扭矩達到503牛·米，但受制于比E90 M3重約60公斤，多出的103牛·米并沒能讓IS F撼動E90 M3的地位。
事實上，當年的IS F無論從性能還是外觀上都不是E90 M3的對手，就連矢口幸彥都不得不承認當年由于預算原因，IS F直接沿用了大多數現成的、源自IS的外觀設計，而更多地從性能上對其進行提升。由于IS F并未被引入國內，所以我們對此沒有太多的發(fā)言權。但從海外媒體的報道來看，當年的IS F賣的既不是性能，也不是存在感，而是情懷，這讓豐田非常不爽。
毫無疑問，RC F是一輛極有存在感的車！
話說回RC F。在寶馬忙著將3系的雙門轎跑車型獨立出來命名為4系的時候，雷克薩斯也將過去的IS C（即IS敞篷版，當年的IS并沒有推出過硬頂雙門轎跑車型）獨立出來命名為RC，其性能版車型便是今天的RC F。然而，今天的RC F已經與當年IS F不可同日而語，至少從外觀上它與普通版的RC或是IS都有了較大的差別，擁有獨立的設計語言：前臉巨大的紡錘形格柵配以刀鋒般的日間行車燈和三體式全 LED燈組；紡錘形格柵兩側為面積更大的進氣口，可分別為機油和變速箱油進行冷卻；原本就比普通版RC更加高聳的發(fā)動機艙蓋為了彰顯實力還挖了個洞，以提升散熱效率；腰線始于翼子板后方的制動散熱孔頂端，貫穿修長的無框車門，結束于尾燈上沿；好在RC F并沒有將IS上過于妖媚的尾燈造型移植過來，配合可自動升降的尾翼。RC F的外形融入了法式的浪漫、德式的嚴謹、美式的霸氣……可以說應有盡有。雖然我對于源自IS F上的雙邊上下排列的尾排并不太感冒，但至少它們現在在RC F上是童叟無欺的（IS F的下方排氣孔僅為裝飾）。
想必這就是雷克薩斯想要呈現給大家的特色之處。不可否認，憑借超現實的設計手法，與寶馬M4、奔馳C 63 AMG Coupe Edition 507和奧迪RS5 Coupe放在一起，RC F簡直就是一部來自未來的車型，我也并不想再對另外三者的外觀做過多的描述，攝影師已經非常直觀地表達了我的想法。
在坐進RC F之前，我掃了眼這部來自 未來車型的技術參數表。毫無疑問，當某些參數映入眼簾，些許擔心油然而生：RC F，一部雷克薩斯試圖用來與寶馬旗鼓相當的豪華雙門轎跑車型，整備質量達到1840公斤，雖然看似在7100轉/分達到的最大功率477馬力超過了M4， 但如果將功率質量比、峰值扭矩，以及峰值扭矩的最低轉速考慮進去，RC F能否在這個已經群雄逐鹿的級別里占穩(wěn)腳跟？
幾個月前，我執(zhí)筆了IS250 F SPORT的測試，個人頗為喜歡IS250 F SPORT的底盤調校與內飾設計，當我今天坐進RC F的駕駛席，這份喜歡絲毫沒有減退，就算RC F延續(xù)了IS250 F SPORT幾乎所有的設計元素。當然，一些細節(jié)上的提升，讓RC F的內飾看上去更加符合該級別車型所應該有的特質，例如大面積的碳纖飾板、更多的鍍鉻飾條、手寫觸摸板、氛圍燈，以及一體發(fā)泡成型的運動座椅。相比之下，C 63 AMG Coupe Edition 507和RS5 Coupe的內飾由于缺失了某些烘托駕駛氛圍的元素，且布局上與各自的普通版車型差別不大，所以RC F和M4的內飾將更加符合年輕消費者的喜愛。
比較遺憾的是，RC F并沒能將IS上可機械滑動的顯示方式移植過來，此外一體發(fā)泡成型的運動座椅雖然提供了幾乎無可挑剔的包裹性，但無法調節(jié)的側向支撐，對于那些大多心寬體胖的金主們來說，也許算是一種潛在的侮辱。
RC F擁有出色的性能，它只是太“胖”了！
實際上，比起IS F，RC F在各方面都有了質的飛躍，可令人不解的1840公斤自重（比IS F增加了約100公斤）卻讓其他方面足夠出色的數據打了些折扣。盡管動力總成依然是IS F上那臺由豐田和雅馬哈共同研發(fā)（豐田負責研發(fā)缸體，雅馬哈負責研發(fā)缸蓋）代號為2UR-GSE的5.0升V8自然吸氣發(fā)動機，但通過優(yōu)化進排氣系統(tǒng)、換 裝鈦合金氣門與鍛造連桿，最大功率和峰值扭矩分別比過去提升了60馬力和27?！っ?。變速箱依舊是IS F上那臺來自愛信并帶有直接換擋功能（變矩器能夠在2到8擋之間提供全速域鎖止）的8擋手自一體變速箱。與競爭對手相類似，RC F也有多種駕駛模式可供選擇，分別是ECO、NORMAL、SPORT和SPORT+，通過切換不同的駕駛模式，車輛能夠綜合管理包括油門響應、轉向回饋、電子輔助系統(tǒng)，甚至液晶儀表盤顯示樣式的變化，而在ECO模式下，這樣的變化尤為明顯。
在前往拍攝地的途中，我選擇了ECO模式。意想不到的是，日常駕駛中的RC F表現好得出奇。首先，通過電控進排氣可變氣門正時系統(tǒng)（VVT-iE），這臺5.0升V8發(fā)動機能夠在阿特金森循環(huán)和傳統(tǒng)的奧托循環(huán)之間自由切換。盡管并不是所有人都能理解上面這句話，但當一部搭載了5.0升V8發(fā)動機，且自重達到1840公斤的性能車，在沒有發(fā)動機自動啟停系統(tǒng)的情況下，顯示出百公里8.5升的平均油耗時，任何人都會瞠目結舌。
這一成績甚至讓搭配更低排量渦輪增壓發(fā)動機，且車身更輕的M4都難以超越，更不用說“不是剛從加油站出來，就是在去加油站的路上”的C 63 AMG Coupe Edition 507了。其次，輕柔的轉向回饋、阻尼適中的減震、平順的油門響應、積極的擋位切換，加上靜謐的行駛狀態(tài)（在車身多處增加了能夠降低風噪的導流鰭片），ECO模式下的RC F幾乎與一部ES無異。
如果將M4的油門、減震、轉向助力以及換擋時機均調至最舒適的模式，我依然更傾向于ECO模式下的RC F。雖然與C 63 AMG Coupe Edition 507和RS5 Coupe相類似，RC F的減震并不能隨著駕駛模式的變化而自動做出調整。但C 63 AMG Coupe Edition 507和RS5 Coupe的減震明顯更加偏重對性能的考量，而RC F的底盤調校上或多或少地體現出了東瀛性能車的特質。
拍攝地選擇在距離北京二百多公里的一個偏僻山坳里。這里各種彎道比比皆是，而山路上除了這三部V8外加一部直6之外，幾乎沒有其他車輛。對于RC F到底能否動搖德系三甲的地位，我們都充滿了期待。
值得一提的是，僅有四種駕駛模式的RC F并不能像M4那樣通過對油門、減震、轉向助力和換擋時機進行分別調整以組合出更多的駕駛模式，但對后橋差速器進行單獨設定卻能令M4艷羨不已。RC F裝備了全新的扭矩主動分配差速器（即TVD，Torque Vectoring Differential），它的原理與M4搭載的主動式M差速器相類似，即通過控制多片離合器來分配左右后輪獲得的扭矩，但在RC F上，駕駛者能夠對其進行三種不同的設定：能夠在性能和穩(wěn)定性之間做出平衡的NORMAL、側重靈活轉向的SLALOM和讓車輛在彎道中保持穩(wěn)定線路的 TRACK。于是，在踩下油門踏板之前，我選擇了TRACK，駕駛模式則撥到了SPORT+。
1840公斤的自重似乎并沒有影響到TRACK模式下的RC F在高速過彎中的穩(wěn)定性，但僅僅幾個彎之后，我意識到，如果雷克薩斯一定要將RC F定義為“M4 Killer”，那很有可能是在突破物理極限。雖然在SPORT+模式下，轉向變得緊致，變速箱也盡量為我保持較高的發(fā)動機轉速以獲得最佳的扭矩，但自重 似乎拖累了性能的發(fā)揮。當然，如果單說這臺V8自然吸氣發(fā)動機，還是令人相當愉悅的，聽起來也比C 63 AMG Coupe Edition 507和RS5 Coupe更加渾厚。當然，和M4類似的是，駕駛者所聽到的一部分聲響是通過主動聲音控制系統(tǒng)（ASC）由車內音響發(fā)出的，但和M4不同的是，其中融合了 V8所獨有的喉音。
不可否認，RC F的假想敵已經通過渦輪增壓和車身輕量化把這場游戲推向了另一個層面。盡管從參數上看，M4的那臺3.0升渦輪增壓發(fā)動機并沒占到多少便宜，但在2擋過彎時，RC F卻不能在某些點讓你感覺到它和M4一樣快。官方公布的0-100公里/小時加速成績4.5秒，只 能讓RC F去和RS5 Coupe一拼高下。作為四部性能車中唯一的四驅車型，盡管RS5 Coupe在彎中缺少樂趣，且轉向不足的傾向略大于轉向過度，穩(wěn)定的過彎表現卻能讓任何沒有太多彎道經驗的駕駛者可以以最快的速度安全通過，這應該就是 RS5 Coupe存在的價值。那RC F的價值呢？耀眼的外表、豪華的內飾、富有層次的聲響、輕松的日常駕駛，再加上拿得出手的性能，對于那些溫文爾雅的金主們來說就足夠了。至于征戰(zhàn)紐伯格林，還是交給自重1250公斤、擁有超過540馬力的RC F GT3吧。
米其林全新的頂級輪胎（Pilot Super Sport）、前六后四活塞的Brembo制動系統(tǒng)，加上BBS專供的19英寸輪圈，這些都能成為RC F車主炫耀時的談資。
相比之下，雖然C 63 AMG Coupe Edition 507擁有四者之中最出色的動力參數（最大功率507馬力，峰值扭矩610?！っ祝?35/35 R19、后255/30 R19的輪胎實在缺乏競爭力，這也導致了C 63 AMG Coupe Edition 507在彎中并不穩(wěn)定且不易控制的車身姿態(tài)。
不過，RC F值得驕傲的簧下配置在M4看來似乎并不值得一提，因為此次參與對比的M4選裝了碳陶制動系統(tǒng)，而它所需要克服的只是比RC F輕兩百公斤的車身所產生的慣性。
原來RC F對雷克薩斯的戰(zhàn)略意義大于產品意義
再來說說價格吧。在IS F那個年代，IS F相對M3的海外售價大約便宜20%。今天，就算選配了價值7.9萬元的碳陶制動系統(tǒng)之后，110.6萬元的M4（廠商指導價102.7萬元+碳陶制動系 統(tǒng)7.9萬元）也比119.8萬元的RC F 5.0L 巔峰版便宜不少。當然，RC F也有109.8萬元的馭峰版可供選擇，其后橋配備的將是普通的LSD限滑差速器。RC F的定價一定是參考了C 63 AMG Coupe Edition 507和RS5 Coupe的廠商指導價，三者同為119.8萬元，但后兩者目前在市場上都有較大幅度的優(yōu)惠。
或許RC F總工程師矢口幸彥的一段采訪記錄能夠回答最初的問題。“我們F系列車型的產品策略是金字塔型的。頂端是LFA這樣的超跑車型，中間是RC F，底端是F SPORT車型。RC F的目標用戶群比較小，但它與RC的F SPORT版車型在外觀方面是很像的，所以RC F的戰(zhàn)略意義大于它的產品意義，我們希望能夠通過這一類產品來帶動F SPORT車型的銷售。”
我的觀點
奚旺：事實上，雷克薩斯并不想拿RC F去挑戰(zhàn)M4，大家只是被它超現實主義的外觀設計所迷惑，并誤以為它將會撼動M4的地位。雖然過重的身形拖累了其性能的發(fā)揮，但RC F并沒有離開這場游戲，因為在豪華雙門高性能轎跑的市場中，它們都各自扮演著自己的角色：身披戰(zhàn)袍的寶馬M4時刻都準備戰(zhàn)斗，奔馳C 63 AMG Coupe Edition 507則始終對其虎視眈眈，奧迪RS5 Coupe更像是一位與世無爭的好好先生，而作為身著燕尾服的紳士，雷克薩斯RC F擁有搶眼的外觀和優(yōu)雅的舉止就已經足夠了。
奧迪RS5 Coupe
雖然RS5 Coupe擁有四部性能車之中最為低調的外形，它卻在三部自然吸氣發(fā)動機車型中擁有最高的升功率。盡管四驅不能像后驅那樣為駕駛者提供充足的駕駛樂趣，卻能讓任何沒有太多彎道經驗的駕駛者可以以最快的速度安全通過。
+駕駛門檻較低，安全性突出。
-缺少駕駛樂趣。
奔馳C 63 AMG Coupe Edition 507
雖然C 63 AMG換代在即，但面對競爭對手的強大攻勢，奔馳在升級其發(fā)動機之后推出了C 63 AMG Coupe Edition 507。事實上，如果不把它開上賽道，它是一部非常好開的性能車（除了油耗較高），但如果你就此大意，它會時刻展現出它的極限，畢竟胎寬是它的軟肋。
+動力參數完勝對手。
-油耗驚人。
寶馬M4雙門轎跑車
當寶馬將渦輪增壓發(fā)動機做得跟自然吸氣發(fā)動機一樣平順的時候，作為該級別中的“眾矢之的”，M4的實力真的不容小覷。更輕的車身重量配以更大的動力輸出，再加上碳陶制動系統(tǒng)，至少目前在性能方面，它依然能夠穩(wěn)坐頭把交椅。
+性能堪稱完美，乘坐空間使用率高。
-駕駛模式調整較為復雜。
雷克薩斯RC F
耀眼的外表、豪華的內飾、富有層次的聲響、輕松的日常駕駛，再加上拿得出手的性能，對于那些溫文爾雅的金主們來說已經足夠了。至于征戰(zhàn)紐伯格林，還是交給自重1250公斤、擁有超過540馬力的RC F GT3吧。
+超現實主義外觀內飾設計，后橋差速，器三種模式可調，燃油經濟性出色。
-自重太大。
