飛機“飛不動”了
90分鐘航程，兩個小時延誤。這是在廣州工作的余雁今年出行經常撞到的郁悶事。經常乘飛機出差的他，從上海飛廣州，飛機延誤一小時；從杭州到廣州，晚點兩小時……
幾乎就在一夜之間，人們發(fā)現(xiàn)飛機“飛不動”了：航班大面積延誤，旅客們滯留在各地或新或舊的候機大廳，某些時候，甚至被關在艙門緊閉的飛機內在跑道數(shù)小時。焦慮、憤怒的情緒在封閉的空間內積累，乘客和航空公司的沖突一直在爆發(fā)，三個月前，一位55歲的航空經理，甚至跪在了情緒失控的乘客面前。
在業(yè)內人士看來，航空公司“下跪”的姿態(tài)，對中國方興未艾的航空大國戰(zhàn)略目前所處的尷尬境地，具有頗深的隱喻意義：它似乎只是拿自己的大腿在行走，慢，笨拙。中國民航局官方給出的航班準點率是76.98%，但像余雁這樣經常坐飛機出差的人，則從自己的切身體會懷疑，航班延誤的數(shù)字要比官方給出的更高。是飛機太多了嗎？是民航可資飛行的空域太少了嗎？還是航空公司自身的管理過于滯后？
目前中國航空業(yè)的管理者、研究者們，正承受著和堵在候機大廳內的乘客同樣的焦慮：截至2010年5月底，中國全民航運輸飛機達到1486架，按照發(fā)展需求預計，中國2015年在冊運輸飛機架數(shù)可達2600架，2020年將升至4360架。這幾乎是在以幾何級數(shù)增長，但目前如此擁堵的空中交通不免令人擔心。
“航空管制”被潑污水？
很多時候，乘務員給出的航班延誤，似乎只是在敷衍乘客。其中，提及最多的，便是“航空管制”，有一次從杭州到廣州航班延誤， 余雁詢問原因，乘務員答復是因為天氣，她打開電腦了解航路上所有城市天氣，都是晴空萬里，沒有任何雷雨天氣。再次詢問，乘務員又回答是空中管制，但不久機場廣播解釋是，飛機因為調配原因造成延誤。
“空中管制是個筐，什么都可以往里裝。正因為大家不太懂空管，廣播延誤情況時這樣比較好說。”一位不愿透露姓名的航空界人士說，航班的運行牽涉到機場管理、航空管理、航空公司管理、機場公安管理等諸多方，任何一方都會影響航班運行。
國家空管新航行系統(tǒng)技術重點實驗室主任、北京航空航天大學副校長張軍說，“將很多延誤都歸為是空中管制所導致，是不合理的。目前從數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析來看，空管原因引起的延誤大概在20%左右?！?/P>
中國民航大學劉光才教授經過三年研究得出結論：“2006－2008年我國航班延誤各種原因的統(tǒng)計，三年里，航空公司分別占 44.2%、45.9%、45.82%，空管分別占23.8%、24.9%、21.64%，其次是天氣(19.9%、19.7%、22.31%)，機場原因(2.0%、0.9%、2.35%)?！?/P>
那什么是“航空管制”？為什么它會造成航班延誤呢？
“飛機從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下?！眲⒐獠沤淌谡f。
現(xiàn)代空中交通管制涉及飛行的全過程，即嚴格按預定時間、航線、高度、速度飛行，受機場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機場空域管制中心的指揮與調度。在這個過程中，中國的管制空域分為四種類型，即高空管制空域(A類空域)、中低空管制空域(B類空域)、進近(終端)管制空域(C類空域)和機場管制地帶(D類空域)。
比如一架飛機要從機場起飛，那么出發(fā)前5分鐘會向地面管制匯報，好讓塔臺有一個準備。5分鐘過后飛機會向地面管制提出放行申請，這時地面管制會向飛機頒發(fā)放行許可(主要內容就是飛行航線等信息)，之后便向飛機指明該從哪條跑道起飛……
“空中管制的影響因素包括：民航自身管理上的原因、突發(fā)事件、軍事演習軍隊飛行管制，還有重要人物保障等。”張軍說，“這個時候必須限制某空域的航班飛行?！?/P>
但“空中管制”導致的大部分延誤，集中在大機場的終端區(qū)。就像汽車在高速公路上流量很大，到了收費口容易堵，“空中高速路”的終端區(qū)也是有個“收費口”——下降的時候就可能發(fā)生擁堵。“其中很大的程度上是終端區(qū)流量控制，那么多航班排著，特別是前面有航班積壓過來以后，后面等的就會加重流量的控制?！敝袊哲娍展軐＜谊愔窘苌賹⒄f。
拋開上述兩個原因，有業(yè)內人士指出，中國空管的效率和空管人員整體素質不高，也導致一些空域資源被浪費掉了。
“現(xiàn)在的安全責任是跟官本位掛鉤的，最好的辦法就是不讓你飛，飛機在地上趴著是最安全的，有這種管理理念，怎么可能提高效率？”一位不愿透露姓名的航空界人士說，一些防雷性能比較高、制動性能好的飛機，在天氣不好的時候，一些航班稍微做些調整是可以使用的，但是因為空管部門往往一刀切，管制流程人為干預過度，導致了不必要的延誤。
一個效率低下的管理體制
有人比喻中國航線的現(xiàn)狀：開車的希望有更多道路，民航也希望有更多的道路，而且希望每條道路能夠容納下更多的車輛。但是目前還是處于縣級公路的水平，并且這條道路還在被一個特殊的體制管理著。
中國空管體制屬于軍民融合體制。是國家空管委領導下，由空軍負責統(tǒng)一組織實施，軍民航分別對航路內外的航空器提供管制指揮服務，即“統(tǒng)一管制、分別指揮”。上世紀80年代，中國民航才從軍隊序列分離出來，民航在空中有固定航路，而軍用飛機可以相對自由地飛行。這種“不平等”延續(xù)至今。
民航局空管局副總工程師文立斌在6月21日舉行的全國政協(xié)民航調研座談會上指出，中國空域在劃設上條塊分割，在管理上以空軍為主體，在協(xié)調上以軍航為主導，在程序上民航申請、軍航審批，在使用上民航局僅限于航路航線。
比如民用航空公司申請新的高度層飛行，只有得到軍隊批準后，向民航局申請時才有意義。在具體的某次航班飛行中，如遇到雷雨等特殊天氣，需要繞飛，也需要空軍批準?！叭绻泔w上去了，空軍不讓你繞飛，你就得返航，那我不如在機場呆著呢！”
空軍專家陳志杰少將作出回應：“有些媒體報道，民航只占了百分之幾十空域，實際并不是這樣，從1080萬平方公里空域而言，分為可航空域和非可航空域，并不都是可用的?！?/P>
陳志杰解釋說，中國空域面臨的現(xiàn)實是，要保證軍隊各級管制區(qū)、民航28個高空管制區(qū)、37個中低空管制區(qū)所有軍民機場高效運轉，讓通信、導航、情報、氣象保障各種系統(tǒng)協(xié)調運行，讓軍事飛行和民航飛行互不干擾，確實很難……這必然導致空中資源不能得到充分、合理、有效的利用。
在現(xiàn)實環(huán)境下，陳志杰提出了以“融”為主的頂層設計思路：“軍方空域并沒有24小時在用，軍民兩方可以協(xié)調使用，我們稱之為空域靈活使用技術。軍民航空管制部門之間，如果能夠采取更充分、更完整的信息共享，未來飛機上飛行員都能夠看得非常清晰，完全可以由飛行員自己來選擇這個航線?！?/P>
陳志杰說，融合軍隊和民航用戶的需要，融合航管諸要素的功能，實現(xiàn)軍民航空管一體化，實現(xiàn)空管空防一體化，可以在現(xiàn)有條件下，提高航線的運轉效率。
寄望于新技術緩解瓶頸
現(xiàn)在的困境是，中國民航這條“縣級公路”上的汽車越來越多。在管理體制短期內無法突圍的前提下，張軍、陳志杰均認為，可以通過一些技術上的改善來提高運轉效率。
張軍和陳志杰分別引領著民航和軍隊在進行新航行系統(tǒng)技術的研究。在他們看來，天空是一個大的立體箱子，航路絕對不是在天上劃幾根線，而是20公里寬、加上飛行高度的設定的一個立體通道。需要沿著這個航路基礎之上，提供通信、導航，監(jiān)視的一種服務能力，航路的水平取決于通信的水平、導航的水平和監(jiān)視的水平?！叭萘啃枨笤絹碓酱螅萘坎⒉粌H僅取決于機場地面硬件設施的擴張。這是一個管理問題，也是一個技術問題。”張軍認為，航空運輸業(yè)需要通過技術進步提高科學管理水平，通過采用優(yōu)化航線結構、數(shù)字化放行、為飛機提供及時的氣象服務、建立流量調配機制等空管新技術，會使問題得到改善。
像在美國丹佛那樣的國家真正意義上的樞紐機場還沒有建立起來?！耙眯录夹g建立新型的星基新航行系統(tǒng)航路，并提供安全、可靠的空中交通服務?！睆堒姀娬{，“治理延誤還需要對空管、航空公司和機場進行綜合治理?！?/P>
在陳志杰看來，“治理航班延誤最重要的一個因素，實際是上要發(fā)展我們的衛(wèi)星技術?！北倍范\行以后，其定位、通信、時間等等都會為航管應用提供非常廣闊的天空，特別是這個新系統(tǒng)，最大的優(yōu)勢是飛得精確了。
在眾說紛紜之際，中國早已開始了把自動相關監(jiān)視(ADS)技術、衛(wèi)星導航技術和數(shù)據(jù)鏈技術運用到空管系統(tǒng)中的研究。
“風的影響，空氣的影響，對整個空域容納那么多架飛機提出了更高要求，有了衛(wèi)星以后，最大的優(yōu)勢是飛得更精確了。天上飛機多了以后，如果我們國內用北斗的話就可以增加更大的空域?！标愔窘苷f，“整個工程涉及衛(wèi)星導航和現(xiàn)代通信技術等新技術新潮流，我們現(xiàn)在正在建設國家飛行流量控制中心，準備2011年建好，這就可以保證國家以后對領空進行有效管理，發(fā)揮空間最大效能?！?/P>
“未來通信系統(tǒng)，導航系統(tǒng)，監(jiān)視系統(tǒng)都‘搬’到天上去了，就變成以衛(wèi)星為主了，就是星基新航行系統(tǒng)航路，是一種新型的航路。”張軍說。
另外一些業(yè)內人士建議，能不能把飛往諸如廣州的航班分流到佛山、東莞的支線機場。佛山跟廣州很近，高鐵和地鐵都可以接過來。張軍很贊同這種觀點，因為這種“樹狀機場”形式在美國很多城市都被采用。
國務院、中央軍委近日印發(fā)《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，對深化我國低空空域管理改革作出部署。
中國公務航空公司董事長廖學峰表示，“此次改革意見的出臺是中國低空開放的重要一步，相信更多實施細則很快就會出臺?！彼J為，此次意見最大亮點在于，4000米以下低空飛行無需報批只需報備，這打破了國內通用航空業(yè)發(fā)展的制度壁壘。
