性能與效率的非凡組合
保時捷開發(fā)團(tuán)隊從一張白紙開始，經(jīng)過重新設(shè)計，構(gòu)想出了一個完美的設(shè)計理念。整車設(shè)計以混合動力驅(qū)動理念為中心。因此，918 Spyder展現(xiàn)出前所未有的混合動力驅(qū)動潛力：效率和性能同步提高，并且不以犧牲另一方為代價。這就是令保時捷911成為半個世紀(jì)以來全球最成功跑車的理念。簡而言之，918 Spyder將作為未來保時捷跑車的基因庫。
918 Spyder通過多種方式展示出與賽車運(yùn)動的緊密聯(lián)系。這款車由保時捷賽車工程師與量產(chǎn)車專家共同設(shè)計、開發(fā)和生產(chǎn)。因此，918 Spyder中融入了大量來自2014年勒芒24小時耐力賽保時捷專用賽車開發(fā)過程的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)——彼此之間互相借鑒。
918 Spyder以底盤車為基礎(chǔ)。底盤車是一種無需車身也能行駛的基礎(chǔ)車，這一設(shè)計理念是保時捷賽車的傳統(tǒng)。V8發(fā)動機(jī)的設(shè)計理念源自LMP2 RS Spyder賽車。承載結(jié)構(gòu)、單殼體車身和副車架采用碳纖維強(qiáng)化樹脂制成。保時捷在這一高強(qiáng)度輕質(zhì)材料領(lǐng)域積累了多年的經(jīng)驗(yàn)，并且在量產(chǎn)型918 Spyder中再一次達(dá)到了巔峰。這款超級跑車的許多部件來自多家為賽車提供部件的資深制造商。
混合動力驅(qū)動裝置在駕駛動態(tài)方面具有優(yōu)勢
在918 Spyder上，最關(guān)鍵的一點(diǎn)是，保時捷混合動力驅(qū)動裝置與其完美的駕駛動態(tài)相得益彰。憑借獨(dú)特的四輪驅(qū)動理念以及內(nèi)燃機(jī)、后橋電動馬達(dá)和前橋第二個電動馬達(dá)的組合，駕駛者能夠充分體會到這一點(diǎn)。這一設(shè)計理念基于大獲成功的保時捷911 GT3 R Hybrid在賽車運(yùn)動中所獲得的知識。由于增加了獨(dú)立控制的前部驅(qū)動裝置，能夠帶來超高安全過彎速度的全新駕駛策略更加完善，尤其是在過彎時。此外，先進(jìn)的“高性能驅(qū)動”策略能夠?qū)﹄妱域?qū)動裝置的能量進(jìn)行智能管理，使駕駛者只需完全踏下油門踏板，就能發(fā)揮918 Spyder的全部動力，以最大加速度進(jìn)行每一次沖刺。簡而言之，918 Spyder使未經(jīng)賽車駕駛培訓(xùn)的駕駛者也能體驗(yàn)到更大縱向和橫向動態(tài)的潛能。
保時捷918 Spyder還具有打破多項紀(jì)錄的潛力。它在紐伯格林北環(huán)賽道跑完一圈僅需7分14秒。這一成績是于2012年9月試駕中，在全球記者的見證下取得，比投產(chǎn)日期早了一年多時間。918 Spyder原型車的成績比保時捷Carrera GT快了約20秒。今后，它還將在紐伯格林北環(huán)賽道上進(jìn)行更多試駕。更重要的是，918 Spyder在效率方面也超越了前代車型和競爭對手。作為一款插電式混合動力車輛，它系統(tǒng)地結(jié)合了賽車動態(tài)性能與經(jīng)濟(jì)型車輛的出色效率——最大功率超過880 hp，同時百公里耗油量（NEDC）僅約為3升，比當(dāng)今大部分的小型車還要低?？偠灾?，它以最低耗油量提供最大駕駛樂趣。
碳纖維單殼體車身確保低重心的輕質(zhì)設(shè)計
918 Spyder充分利用各項直接源于賽車運(yùn)動的最頂尖技術(shù)，以實(shí)現(xiàn)最大性能。整個承載結(jié)構(gòu)采用碳纖維強(qiáng)化樹脂（CFRP），具有超高的抗扭剛度。前端和后端附加的碰撞元件吸收并降低碰撞能量。車輛總重約為1,640 kg（“魏斯阿赫”組件），在同性能等級混合動力車型中達(dá)到了頂尖水平，輕質(zhì)設(shè)計理念在其中可謂功不可沒。傳動系統(tǒng)部件和所有重量超過50 kg的部件均位于較低位置，并且盡可能靠近車輛的中心。這使得分配給后橋的軸載荷比率略高，約為57%，前橋?yàn)?3%，結(jié)合大致與輪轂高度齊平的超低重心，對于駕駛動態(tài)而言十分理想。位于駕駛者后方的高壓動力蓄電池位于中央較低位置，不僅確保了質(zhì)量集中，還降低了重心；這也提供了最佳溫度條件，使得蓄電池能夠達(dá)到最佳電能狀態(tài)。
擁有賽車基因和后橋轉(zhuǎn)向的底盤
保時捷918 Spyder多連桿底盤的靈感源自賽車設(shè)計，PASM自適應(yīng)減震系統(tǒng)和后橋轉(zhuǎn)向等附加系統(tǒng)更為其錦上添花。后橋轉(zhuǎn)向的基本部件是兩個后輪上的電子機(jī)械式調(diào)節(jié)系統(tǒng)。調(diào)節(jié)過程為速敏式，在每個方向上的轉(zhuǎn)動角度最大為3°。因此，后橋能夠朝著與前輪相同或相反的方向轉(zhuǎn)向。低速行駛時，系統(tǒng)使后輪沿與前輪相反的方向轉(zhuǎn)動。因此，轉(zhuǎn)向變得更加直接、快速和精準(zhǔn)，并且減小了轉(zhuǎn)彎直徑。高速行駛時，系統(tǒng)使后輪沿與前輪相同的方向轉(zhuǎn)動。這顯著提高了換道過程中的后端穩(wěn)定性。最終使車輛獲得了非常安全和穩(wěn)定的操控性。
